ミャンマー3都市を国内線で巡る(2012年の旅を、2014年に振り返った記録)

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最初にミャンマーを訪れた2012年は民主化からまだわずか半年のころ。各方面には依然、多くの規制や混乱が見られる一方で、ヤンゴン国際空港には半年以内に国外の6社のエアラインが一気に新規就航することが決まるなどしていて、東南アジアの旅行市場の「最後のフロンティア」の開放に沸き返っているような印象があった。あれから約2年。実際にミャンマーの航空事情や観光産業が現在までにどのように変化したかを確かめようと、ミャンマー主要都市を再訪した。

ヤンゴン国際空港の滑走路に着陸する航空機の窓から駐機場や誘導路を遠望して驚く。アジアの大手航空会社の中型機や、初めて見るロゴやマーキングのミャンマー国内航空の最新鋭機が数多く目に入って来たからだ。わずか2年前にはこのエプロンに、ミャンマー国際航空(MAI)のあか抜けないデザインの航空機や、運用しているのかどうかも定かでない風情の国内航空の小型機数機が、まるで時間を持て余すように佇んでいたことを思い出すと、目前の光景はまさに別世界である。

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いきなりの大変化に少々慌てながら到着のイミグレーションに進むと、そこにはかつて感じたある種の緊張感がほとんどないことに気づく。係員も来訪者に積極的に笑顔で接しているようさえ見える。もちろん一連の手続きはスムーズかつ気持良く進む。かつて米ドルしか受け付けず、交換レートが非公表で不明確なために「立ち寄ってはいけない」とされていた到着ロビーの唯一の両替所も、今や5カ所以上ある両替所の1つにすぎない。どのカウンターにも為替レートを表示するモニターが掲げられ、米ドル以外にもユーロやシンガポール・ドルを、そして日本円を取り扱うところさえある。考えてみれば今やこの空港ヘは、成田空港・茨城空港からも直行便が就航しているのだ(注:2014年当時)。日本を含む各国からやって来る旅行者は、かつてのような限定的な施設やサービスではもう納得しないのだろう。需要がサービスなどの供給を促し、供給が需要を呼ぶという発展の好循環が起きているのかもしれない。はっきり言って今のヤンゴン国際空港の国際線ターミナルは、大混雑する東南アジアのメガ空港よりもはるかに快適だ、と思わせるほど、その寛容で前向きな活気がとても印象的だ。

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エネルギーに満ちたヤンゴン市街を歩く。以前より伝統の巻きスカート「ロンジー」を着用している男性が減ったように思える。パンツやスラックスをはくことがトレンドなのだろうか。また、「サンダル履きでない」ヤンゴン市民が多くなったことも目に留まる。2年前は、場所によっては靴を履いているのが旅行者である自分だけで、子どもたちが近づいてきて私の埃まみれのトレッキングシューズをジロジロ眺めたりしていたことを思い出す。街中にはポツポツとではあるが日本食レストランが増えていることも、この都市の大きな変化を表している。外国資本の進出は当面、その勢いを止めそうにないだろう。

一方で、市中の道路の整備や渋滞対策はまだまだ進んでおらず、国が今後の主要産業と位置づける観光リソースの開発もほとんどがまだ手付かずに近い。寺院や遺跡などの主要な観光地の本格的な整備はこれからで、現在の訪問者はミャンマー人の国内旅行者がメインだ。日本基準の安心安全な「観光ツアー」がヤンゴンで実現するのはまだ先になりそうだが、狭く凸凹の道路には待ちきれない中国・韓国・西欧からの団体観光客を乗せた超大型バスが高速で走り抜けたりしている。それはまさに、時代の変化がリアルタイムで展開する光景だ。

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国内線のフライトでヤンゴンを離れてみることにする。2年前はまだ、運航の定時性の低さや航空券の購入の難易度などで、利用の敷居は高かった。そもそも外国人の立ち入りが禁止されていた地域も多くあり、ヤンゴン以外の地域への国内移動はそれ相応の心の準備が必要だったのだ。しかし今回はホテルのツアーデスクを通じて、AIR KBZ(エア・カンボーザ)のフライトを簡単に手配できた。同社はミャンマーの主要銀行の1つKBZ(カンボーザ)銀行が運営する国内で最も新しい航空会社の1つ。ATR-72を6機保有と運航規模は小さいながらも、従来からある国内線航空会社のエア・マンダレー・バガン航空・ヤンゴン航空などとは一線を画すのは、低料金でありながらも定時運航と高いカスタマーサービスを提供していることにあるという。門戸が開かれたミャンマーの空の最前線を飛ぶ翼、と言ったところか。

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搭乗するのはヤンゴン〜ニャンウー(バガン)の早朝のフライト。このルートは欧米人を中心にした個人旅行者に人気のあるもので、ヤンゴン出発は未明だというのにほぼ満席だ。1時間ちょっとのフライト運賃が約12,000円というのは決して安くはない。これで「低料金が売り」というのは、これまでの他社の国内線がとてつもなく高かったということである。ほとんど期待していなかった機内サービスだが、なんと、しっかりと朝食がサーブされ、クルーも終始笑顔である。機窓から差し込む朝日もすがすがしく感じ、薄暗く緊張感に溢れていたこの国のかつての国内便とは雲泥の差である。

搭乗者の8割は経済的に余裕のある風貌の欧米人だ。彼らの旅のバイブルとされている「ロンリープラネット」のミャンマー版にはこれまで「最終的に軍事政権がお金を吸い上げる政府系の旅行代理店や店舗・サービスは使うべきではない」と書かれていた。現在、多くの欧米人が観光目的でミャンマーに文字どおり押し寄せているのは、体制の民主化によって、そのような縛りから一気に開放されたからかもしれない。

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快適極まりないフライトは、ミャンマーの大地を北上し、朝焼けのニャンウー空港に到着する。ターミナルは一定の規模はあるが、旅客関連の施設はかなり限定的だ。施設の大半は国内の物資輸送や軍関係のロジスティックの拠点なのだという。到着した機体から降ろされる預け手荷物は1個1個、空港スタッフが担いで到着ロビーまで運び、持ち主の旅客に笑顔で手渡してくれる。搬送トラックやターンテーブルがないと言えばそれまでだが、その作業のパーソナル感がたまらない。ある意味究極のカスタマーサービスである。

ニャンウー空港は広大なバガンの遺跡群などの観光地への玄関口だ。出発と到着のロビーはが同じフロアの1つの空間で、観光地らしく、絵葉書や切手などを得るカウンターなどもある。ここで外国人旅行者は例外なく広域バガンエリアの観光パスの購入を求められる。地域の寺院や遺跡に期限内に自由に入場できるパスだが、実際には各施設への入場時に確認されることはほぼない。寄付金・お布施のような位置づけだろうか。しかしミャンマー人は購入する必要はない。外国人だけに入場料などの支払いを求めるしくみは、ミャンマー全土の寺院の参拝などでも一般的だ。国の歴史や文化に由来する理由はあるのだろうが、国際的な観光産業の基準に照らし合わせると、今後長くは続かないのではないだろうか。

翌朝、ニャンウー空港からミャンマー第2の都市・マンダレーの空港に向かう。フライトは昨日降機した便の続きのセクターである。エアKBZのこの便は、ヤンゴン→ニャンウー→マンダレー→ヤンゴンを周回ルートで運航している。まさに開放された航空市場で、外国人旅行者らに最も需要のあるルートを効率良く飛んでいるのだ。

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マンダレー空港に到着する。ターミナルはかなり大きく、比較的新しいデザインであるものの随所に激しい傷みが見受けられ、なによりも全体的に閑散としている。需要と共有のバランスが極めて悪い印象だ。市中までの約1時間の乗り合いタクシーが1人米12ドルというのも、当地の物価に照らすととんでもなく高い。なぜにこれほど空港が遠いのか?市内中心部に近かった旧空港が環境・騒音問題などを理由に1999年に閉鎖、同時に市内から約40キロ離れた土地にこの新空港が開港した。大空港建設はマンダレーの観光開発のためとの名目だが、遠い未来を見据えた壮大な計画なのか、なにかの計算を間違えた結果なのかは分からない。市内と空港と結ぶ高速道路も異様なほど立派に整備されている。ちなみに同空港施設の今後30年にわたる維持管理業務は、2013年、日本の共同企業体が優先交渉権を獲得している。ミャンマーの観光開発の中で、日本の空港管理運営のノウハウが長期にわたって活かされることになるかもしれない。

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ミャンマーの古都・マンダレーは不思議な都会である。ヤンゴンとは異なる文化を持つ民族が暮らし、中国国境が近いことからか街には漢字が溢れ、文化も多様性を持っているように見受けられる。しかし、中国の影響は地理的なものだけはないそうだ。ミャンマーの民主化に伴って世界中が最大都市ヤンゴンへの進出に目の色を変えているが、中国はその地理的なメリットを生かして何十年も前から戦略的にマンダレーに経済進出しているのだという。経済的な結びつきと存在感を確固なものにして、新しい国際市場で独占的に影響力を持とうとしているとも言われている。ただ国境では入国や物資の搬送に賄賂がはびこり、偽のミャンマーIDが売買されているというダークな事実も伝えられる。マンダレー市内の国営観光案内所のスタッフに「ここは中国の影響が大きいね」と水を向けると、無言で「しょうがない」という表情をする。デリケートな政治の問題が絡むが、経済への影響は大きく、現状ではどうすることもできない、ということか。

それでもマンダレーの街と人は活気に溢れ、同時にどことなく穏やかな古都の風情も楽しめる魅力的な土地だ。食文化は極めて豊かで、人々は穏やかでフレンドリー。多くの人々は日本人に興味津々だ。ミャンマーを訪れるなら、ヤンゴンに続いてマンダレーの街歩きがお薦めだ。

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帰路はマンダレー空港からバンコク・ドンムアン空港に直接向かうタイ・エアアジアに搭乗する。同社は近隣の発展国の大手LCCとしてミャンマーの航空市場の開放に敏感に反応しており、すでにヤンゴンとマンダレーに毎日計4便を運航するだけでなく、搭乗者向けにマンダレー市内と空港間に無料バスを運行する気合の入れようだ。

フライトは13時台の出発であるにも関わらず無料バスは9時に市内を出発する。空港に着くがエアラインスタッフもいないどころか、保安検査場もまだ開いていない。旅客は出発ロビーに放置である。空港案内所にも誰もいない。ターミナルの周囲はジャングルで店舗なども一切ない。搭乗手続きが始まるまでの数時間、旅客は建設途中かと思うような閑散としたロビーのベンチに座っているしかないのだ。ただこのような「辺境」とも言える空港で、見知らぬ者同士の旅客は互いに多くを語らずとも、まるで小さなボートで運命を共にする漂流者のように親近感を覚えてくるから、それはそれでレアな旅体験ではある。無料バスの提供は、旅客のコストセーブだけでなくレイトチェックインや乗り遅れを発生させないためのサービスであるそうだが、今後、顧客満足度をより高めるための工夫が必要だ。

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今回のミャンマー再訪ではまだまだ開発途上の多くの観光リソースを目の当たりにした。変化が猛スピードで進んでいる部分と、そうでない部分の差がとても大きい印象だ。そして日本からの旅行者が気軽に観光で足を運ぶようになるまでには、やらなければならない仕事は多いだろう。しかし新たな航空市場・旅行市場のポテンシャルは極めて高いように思える。そう思う理由の1つはあのダメダメだった国内線のフライトの質の劇的とまで言える進化だ。なかでも地上職員や客室乗務員のフレンドリーで的確なサービス、そして前向きな姿勢が最も印象に残った。未来に期待を込めるフレンドリーな人々の笑顔が、この国が持つ最高の観光リソースの1つなのではないか、などと考えるのは少しミャンマーとミャンマー人に贔屓目にすぎるだろうか。 (Written & photographed by Keizo Yamamoto)